La délégation à la prospective du Sénat, qui publiera, le 8 novembre 2018 un rapport sur les mobilités de demain a demandé à l’Ademe d’organiser une conférence sur le sujet, le 10 octobre dernier. Les enjeux du plan vélo de la future Loi d’orientation sur les mobilités (Lom) étaient au cœur des débats.
« Ce qui nous intéresse, c’est l’impact sur les territoires et sur l’égalité devant les mobilités de demain », a expliqué en introduction le sénateur Olivier Jacquin, un des coauteurs du rapport, ajoutant que celui-ci arrivera « à un moment important, puisque la future Loi d’orientation sur les mobilités (Lom) doit être prochainement examinée. » Le futur rapport et la conférence s’inscrivent en effet dans un contexte favorable en termes politique, après le plan vélo annoncé en septembre dernier par le Premier ministre, appelé à être intégré dans la loi Lom ; technique, en raison du boum du vélo à assistance électrique (VAE) et des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI : trottinettes électriques, monoroues, overboards…) ; et culturel, du fait du retour en grâce de l’usage du vélo, « notamment grâce aux développements numériques », selon Elodie Trauchessec, animatrice « Mobilités » à l’Ademe.
Les promesses du plan vélo
Abandonné au profit de la voiture dans les années 70, le vélo regagne aujourd’hui ses lettres de noblesse « comme moyen de locomotion, explique Virgile Caillet, délégué général de l’Union sport & cycle. C’est une tendance de fond portée par trois préoccupations majeures : la santé, l’écologie et l’efficacité (se déplacer plus vite à moindre coût). Soutenue par la montée en puissance des VAE, cette mobilité active se diversifie avec, demain, le développement des vélos cargos et utilitaires. Quant aux NVEI, ils sont très intéressants dans une logique d’intermodalité. » Pour l’heure, nuance toutefois Yann Trémeac, chef adjoint du service Transports et Mobilités à l’Ademe, les nouveaux usages connaissent « une croissance modérée : 3 % des Français pratiquent le covoiturage – qui a doublé par rapport à 2014 mais reste émergent sur courte distance – et 6 % la glisse urbaine (trottinettes, NVEI…). Le vélo, avec 23 % d’usagers, est plus ancré dans les pratiques. Mais la voiture reste en France le mode prépondérant de déplacement. » Pour Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette, changer de paradigme est « une question de volonté politique. Avec le plan vélo, on arrive à un point de bascule. Bien sûr, nous resterons très vigilants sur la conversion de ces intentions en actes. » L’extension de l’indemnité kilométrique vélo, l’affectation d’un budget de 350 millions d’euros sur sept ans aux infrastructures, l’apprentissage du vélo à l’école et le marquage antivol des cycles sont à ses yeux les mesures clés de ce plan.
La question des nouveaux engins électriques
Outre la concrétisation du plan vélo, « il va falloir que la loi Lom dise un peu comment on partage la voirie. Gyropodes, overboards, monoroues, trottinettes… En tant que piétonne, ces engins me font peur. Comment faire cohabiter l’ensemble pour qu’il n’y en ait pas un qui prenne le pas sur l’autre ? », interroge la sénatrice Michèle Vullien, rapporteure de la délégation à le prospective. Les trottinettes électriques sont ainsi « un ovni juridique qui ne peut circuler ni sur la voie publique ni sur le trottoir : la loi devra trancher », renchérit Charles-Eric Lemaignen, premier vice-président de l’Assemblée des communautés (de communes) de France. L’association sécurité routière demande que les NVEI « soient assimilés aux cycles en ce qui concerne l’usage des voies de circulation », explique sa déléguée générale, Anne Lavaud, qui appelle par ailleurs à ne pas regarder les NVEI « uniquement avec un imaginaire de centre-ville. Un jour peut-être, des gens feront 10 ou 15 kilomètres en trottinette électrique sur une route départementale pas du tout prévue pour. Les nouveaux modes de déplacements vont devenir une alternative de mobilité en milieu rural ou périurbain, avec de nouveaux risques. »
Le casse-tête périurbain
Il existe en effet plusieurs fractures territoriales. La première qui vient à l’esprit sépare les grandes métropoles et le monde rural. « La multimodalité et l’intermodalité sont la norme dans les grandes aires urbaines mais restent minoritaires à l’échelle du territoire global. Une personne sur cinq en zone moins dense déclare avoir le choix du mode de transport, 64 % dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants », souligne ainsi Yann Treméac, pour qui « on peut structurer de nouvelles offres dans les zones les moins denses. » Mais l’autre fracture se produit au sein même des grandes agglomérations, entre la ville centre et ses banlieues. Ainsi selon Charles-Eric Lemaignen, premier vice-président de l’Assemblée des Communautés de Communes de France, « le nœud de nos difficultés, c’est le périurbain », où l’intermodalité est plus complexe à mettre en œuvre que dans le cœur des villes historiques. La réponse passera par l’innovation en termes d’équipements (speed bikes pour les zones moins dense par exemple) et de services (vélo-partage, etc.). « Aujourd’hui, une quantité d’entreprises dans le transport péri-urbain apportent de véritables économies d’échelle. Le free-floating, si on arrive à en pallier les inconvénient, en est un », souligne ainsi l’élu. Des évolutions qui appellent à une meilleure cohérence des politiques de mobilité : « le niveau national est indispensable mais le plus important est local. Il nous reste à construire un vrai plan vélo à plusieurs échelles », explique Fabienne Keller, sénatrice et ex-maire de ville de Strasbourg, ville exemplaire en termes de mobilités. Pour aider les collectivités face à ces enjeux, l’Ademe a lancé deux appels à projets. L’un accompagnera l’expérimentation de nouvelles solutions de mobilité dans les territoires peu dense, l’autre soutiendra la rédaction de schémas directeur vélo, le développement de services vélo et la mise en place de savoir-faire en matière d’ingénierie territoriale vélo…
