Vulnérables, les vélos Gobee Bike n’ont pas résisté au vandalisme.

Les vélos verts en libre service, c’est fini en Europe. Gobee Bike, l’entreprise de « free floating » (flotte de vélos loués en libre service) vient d’annoncer à ses clients qu’il cessait son activité en France, avec « effet immédiat le 24 février 2018 ».

La décision ne surprendra pas ceux qui ont un peu suivi les mésaventures de cet opérateur originaire de Hong-Kong, qui n’avait pas prévu que ses vélos, fragiles et de médiocre qualité,  ne résisteraient pas aux assauts de fraudeurs n’hésitant pas à briser leurs rayons pour en forcer le verrou… Le 9 janvier dernier, Gobee Bike en tirait partiellement les conséquences se retirant de Lille (où elle avait commencé le 9 octobre), de Reims et de Bruxelles, en Belgique. ” Depuis la mi-décembre, c’est un effet domino de dégradations qui s’est abattu sur notre flotte de vélos, partout où notre service existait en France. Des actes de vols, recels de vol et de détériorations qui n’ont fait que s’amplifier, devenant le nouveau passe-temps d’individus, le plus souvent mineurs, encouragés par des contenus largement diffusés et partagés sur les réseaux sociaux (vidéos Youtube, vidéos Instagram, groupes Facebook, etc.) “, se plaint Goobee Bike dans le mail qu’il a envoyé à ses clients, avant d’égréner les chiffres du “lourd bilan” de ses quatre mois d’activité dans l’Hexagone : près de 3 200 vélos dégradés, plus d’un millier de vélos volés ou privatisés, 280 dépôts de plainte enregistrés auprès des services de police et près de 6 500 interventions réalisées par ses agents de terrain et partenaires de réparation… En Europe, 60 % de la flotte a été détériorée, volée ou privatisée. “L’ensemble du projet européen n’était donc plus viable“, explique Gobee Bike, bien que l’entreprise ait conquis 150 000 clients sur le continent. Les vrais clients de l’entreprise ne seront pas lésés : Gobee Bike leur a remboursé l’intégralité de leur caution et en fera autant pour le crédit de location qu’il leur restait. Gobee Bike explique avoir récupéré la quasi-totalité de ses vélos et avoir signé des partenariats avec des associations et municipalités pour donner une seconde vie à ceux qui auraient été oubliés.

L’avenir du free-floating en question

Reste à savoir quels effets aura ce retrait sur l’avenir du free-floating en Europe. Une demi-douzaine d’opérateurs se sont lancés en France dans cette activité émergente, a priori séduisante par la facilité d’usage qu’elle offre à ses utilisateurs (des vélos disponibles partout sans infrastructure) mais qui se heurte à de réelle difficultés de gestion. Outre la nécessité de mieux sécuriser les vélos (ce qui ne paraît pas insurmontable, mais à quel coût ?), le free-floating est soumis à une contrainte logistique, la nécessité pour les opérateurs de rapatrier les vélos des zones parfois peu fréquentées où les ont laissés leurs utilisateurs à des secteurs à des secteurs à plus fort passage… Autre obstacle, les risques d’encombrement de l’espace public et de gêne des autres usagers (et notamment des piétons) que les vélos stationnés n’importe où peuvent créer. Il n’existe actuellement aucune norme technique pour ces vélos en usage partagé, ni de réglementation spécifique concernant leur utilisation. Comme l’écrivait récemment Pierre Gogin, président de l’Union sport & cycle, le développement de ces nouveaux services de mobilité urbaine, demandera un meilleur encadrement réglementaire ou, à tout le moins, une solide autorégulation de la part des opérateurs de free-floating… Au risque de remettre en cause leur modèle économique.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Pierre Gogin

Pour le 1er coprésident de l’Union sport & cycle, « La mobilité active et propre fait partie des bonnes réponses aux grands enjeux de la cité, de santé publique et de protection de l’environnement. »

Pour lire la Chronique de Pierre Gogin, parue dans Filièresport n°52 en version PDF, cliquer ici

Le président de séance, maire-adjoint d’une grande ville française en pointe sur les transports écologiques, donne la parole à Sylvie Banoun. La « coordinatrice interministérielle pour le développement de la marche et du vélo » se charge d’introduire la double problématique du jour : d’une part, celle de la place croissante de ces nouveaux engins de déplacement personnel (EDP) motorisés ou pas : skateboards, gyroskates, rollers, trottinettes, gyropodes, monocycles ; d’autre part, celle des nouvelles flottes libres de vélos en fort développement partout dans les grandes villes. Nous sommes fin novembre 2017 dans la Tour Séquoia du quartier de la Défense, au Bureau des politiques du déplacement rattaché au Ministère de la Transition écologique et solidaire et le débat qui s’ouvre, contrairement sans doute aux apparences, s’avère fondamentalement nouveau et aux enjeux majeurs : ceux des moyens de transport plus respectueux de l’environnement, du partage de l’espace, du respect d’autrui, de la sécurité des usagers mais aussi des accompagnements légaux voire fiscaux à mettre en place.

Cohabitation d’un genre nouveau

À part quelques accidents provoqués par les chars dans la Rome antique, l’humanité, en tout cas celle des villes, ne fut encore jamais confrontée à une telle cohabitation d’un genre nouveau et ô combien explosive entre les différents modes de déplacement d’homo sapiens : le roi-piéton lui- même automobiliste, déjà mutant de « l’hippomobiliste » du siècle précédent, désormais inquiet ou ulcéré – c’est selon – par la place croissante des nouveaux cyclistes et autres rouleurs sur bitume dont certains, les plus intrépides, se satisfont même d’une unique roue… Tout le reste ayant disparu grâce aux prodiges de l’innovation et de la miniaturisation des assistances électriques.

Débat aux enjeux majeurs que le tour de table saura bien révéler : depuis la représentante du ministère de l’Intérieur, ou de la sécurité routière, celle des collectivités locales, du club des villes cyclables, celui des usagers de la bicyclette, jusqu’aux experts en tout genre, en passant par les aveugles et paralysés de France, la RATP et la SNCF, les industriels et commerçants de ces nouveaux engins et du cycle avec l’Union sport & cycle et le soutien de la direction des entreprises… .

Quelques conclusions donc, notamment issues de notre droit positif en matière de sécurité routière (ce qui n’est pas autorisé est interdit !), s’imposent ou devront s’imposer.

Pour les Engins de déplacement personnel (EDP) :

1. La nécessaire sanctuarisation du trottoir. « Faire le trottoir » c’est d’abord être piéton, même si parfois pas que…(NDR : et contrairement à ce qu’imagine à l’instant le lecteur, pensons ici à mon petit- fils de 11 ans, allant à l’école en trottinette non motorisée et que j’espère bien voir assimilé à un piéton !)

2. Les limites réglementaires des EDP motorisés. Nécessairement bridés à 25 km/h (sinon hors catégorie), ils peuvent être assimilés à des cycles ou des vélos à assistance électrique. Ils vont sur la route mais pas sur l’autoroute ou la voie rapide. Du coup, la zone 30 semble bien faite pour eux !

Freefloating vs Vélib’ : la guerre des trottoirs aura-t-elle lieu ?

Pour les nouvelles flottes de vélos en libre-service, l’affaire semble plus complexe. Rappelons au lecteur pour qui le monde change trop vite, que ce nouveau système de location de vélo en forte croissance s’appuie sur le formidable développement de la digitalisation de nos modes de vie. Ce «free floating» (avec des opérateurs comme GoBee-bike, oBike, Indigo Wheel ou Ofo) débarque partout et rend déjà obsolètes ces stations de Vélib pourtant en pleine rénovation, suite à l’attribution de la concession parisienne à Smoovengo. Grâce à son application dédiée, votre smartphone scanne le QR code du vélo, à la technologie forcément sommaire, et dont la géolocalisation, sans station, est facilitée. Le vélo apparaît proche de votre emplacement et vous permet de le laisser où bon vous semble.

Oui mais voilà…

• Qui se charge du ramassage du vélo tombé en travers du trottoir, ou de l’éventuelle mise en fourrière ?

• Quelle responsabilité pour l’opérateur, pour l’usager, pour la collectivité ? • Quel devenir pour le fragile business model des stations Vélib ?

• Quelle place pour le commerce spécialisé et les loueurs/réparateurs patentés ? • Ces vélos bas de gamme sont-ils conformes aux exigences de sécurité (CE) ?

• Ces vélos fabriqués en Chine contournent-ils les taxes anti-dumping ?

• Quel encadrement juridique aux formidables données (identités, déplacements, coordonnées bancaires) recueillies auprès des utilisateurs numérisés ?

Le simple fait de poser ces questions laisse augurer des nécessaires contrôles ainsi que des innovations réglementaires ou financières, qu’elles soient nationales ou locales. Nul doute en tout cas que l’Union sport & cycle, sa commission cycle et mobilités actives et ses experts devront les suivre avec la plus grande vigilance.