Matthieu Orphelin, député LREM du Maine-et-Loire, a remis à la ministre en charge des Transports, Elisabeth Borne, ce mercredi 20 décembre, un rapport sur les coûts et bénéfices bénéfices que pourrait engendrer une généralisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV). Le constat est sans appel.

Près de deux ans après la publication du décret la mettant en place, l’IKV a conduit à multiplier par deux le nombre de salariés cyclistes, dont le coût est immédiatement amorti par les retombées, notamment pour le budget de la sécurité sociale et en termes de réduction des arrêts maladies – pour les employeurs. Les données collectées “montrent que, s’il n’y a pas de caractère obligatoire, le nombre d’entreprises qui mettent en place l’IKV restera beaucoup trop faible“, établit le rapport. Celui-ci propose en conséquence de la rendre obligatoire pour tous les employeurs en moins de quatre ans, en commençant dès 2018 par une large appel à candidature « 1 000 employeurs pour l’IKV », dont les lauréat bénéficieraient d’un soutien opérationnel. Puis une extension de 201ç à 2021 à tous les employeurs, en commençant par les plus grandes entreprises, pour atteindre l’objectif de 1,4 million de salariés cyclistes en 2022.

 

DE VRAIS BENEFICES MAIS TROP PEU DE BENEFICIAIRES
  • Moins de 2% des actifs ont le vélo pour mode principal de transport pour se rendre au travail en 2015 (soit moins de 500 000 salariés). En comptant les salariés cyclistes occasionnels, la part modale du vélo est estimée à 3 %.
  • Là où elle a été mise en place, l’indemnité kilométrique vélo (IKV) a permis en moins d’un an de passer de 3% à 6% de part modale.
  • Les bénéfices de l’IKV sur la santé des salariés sont quantifiables : division par deux du nombre de salariés ayant une activité physique insuffisante, réduction des absences (-15% d’arrêts maladie pour un salarié cycliste) ; économies de soins pour la Sécurité sociale (126 €/an et personne), amélioration de la productivité grâce au bien-être…
  • En 2017, le nombre total de salariés dans les structures qui proposent l’IKV était de 150 000 environ au total, soit 0,5% des actifs (moins de 10 000 bénéficiaires). Seulement 85 entreprises ont mis en place une IKV dont seulement 3 entreprises de plus de 10 000 salariés.
  • Deux ans après la mise en place de cette mesure, moins de 1% des actifs français travaillent pour une structure qui propose l’IKV, contre 83% des actifs belges. Il est temps de changer de braquet !

 

 

Le Club des villes et territoires cyclables et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) créent l’Observatoire de l’indemnité kilométrique vélo (IKV).

L’initiative est parrainée par Ségolène Royal, ministre de l’Environnement, de l’énergie et de la mer et par Alain Vidalies, secrétaire d’Etat auprès de cette dernière. Pour rappel, l’IKV a pour objectif d’inciter les salariés à se rendre sur le lieu de travail à vélo, en contrepartie d’une indemnisation.

L’observatoire de l’IKV prendra place au sein de l’observatoire des mobilités actives du club des villes et territoires cyclables afin de faire connaître le dispositif et d’aider les entreprises à le mettre en place. Les participants à l’opération seront valorisés tandis qu’un suivi dans le temps aura lieu.

Un formulaire que les entreprises peuvent renseigner, une foire aux questions et un argumentaire présentant les bénéficies de la mobilité à vélo en entreprise sont disponibles sur le site internet www.villes-cyclables.org. Les données collectées permettront de produire des analyses périodiques sur la mise en place de cette mesure.

A noter par ailleurs que l’enseigne de magasins Cyclable est l’une des toutes premières entreprises du secteur sport à avoir annoncé qu’elle mettrait en oeuvre l’IKV au sein de son réseau.

Axe vélo est ouest

L’Interkoalition Vélo, qui regroupe usagers et professionnels intéressés au développement de l’usage de la bicyclette, appelle les entreprises et leurs salariés à mettre en oeuvre l’indemnité kilométrique vélo (IKV), désormais applicable. Malgré ses imperfections.

Pour l’Interkoalition Vélo, l’IKV est en effet une mesure « très attendue, qui a prouvé son efficacité », attestée par l’expérimentation réalisée en 2014 sur un échantillon de 10 000 salariés : le nombre de salariés cyclistes avait doublé en six mois. Elle souligne que le montant de l’indemnité, 25 centimes par kilomètre parcouru, « est correct ». Mais déplore que sa portée soit limitée du fait des nombreuses conditions assorties à sa mise en oeuvre. Facultative et limitée aux seules entreprises privées, l’IKV est en effet exonérée de cotisations sociales (pour l’employeur) et d’imposition sur le revenu (pour le salarié) dans la limite d’un plafond annuel de 200 €. Ce qui correspond à 800 km par an, « soit à une distance domicile-travail d’à peine 2 km sur une moyenne de 200 allers-retours dans l’année. Or, des distances de 4-5 km (15-20 minutes de pédalage) pour aller au travail à vélo sont courantes, encore plus avec la forte croissance du vélo à assistance électrique et le développement des itinéraires cyclables », souligne l’Interkoalition.

Le deuxième Plan mobilités actives en ligne de mire

En plus du plafonnement kilométrique annuel, l’IKV est non cumulable avec un abonnement aux transports en commun qui couvrirait un trajet similaire : « à première vue logique, cette mesure est perverse. En effet, elle empêche l’indemnisation d’un rabattement à vélo vers un mode rapide (tramway, métro, RER) dès lors qu’un bus, même lent ou peu cadencé, couvre le même trajet, éliminant ainsi l’opportunité du choix du vélo en fonction des horaires, de la météo ou des perturbations de trafic… », poursuit l’Interkoalition, qui plaide : « Le salarié doit pouvoir choisir son mode de transport » si l’on veut convaincre les automobilistes le lâcher plus souvent le volant. Les membres de l’Interkoalition Vélo s’engagent en conséquence à faire pression sur le Plan d’actions mobilités actives numéro 2, en cours d’élaboration, « pour rectifier le tir et rendre l’IKV obligatoire, cumulable, moins plafonnée et ouverte à tous. »

Axe vélo est ouest

L’axe vélo est-ouest à Nantes

Le décret fixant le montant de l’indemnité kilométrique vélo créée par la loi de transition énergétique vient d’être publié ce vendredi 12 février. Comme prévu, il fixe cette indemnité à 25 centimes par kilomètre. Sa mise en oeuvre par les entreprises volontaires sera possible dès demain.

Le décret, qui s’applique aux trajets domicile-travail à vélo et vélo à assistance électrique, précise également les conditions de cumul avec la prise en charge des abonnements de transport et de service public de location de vélos. Le cumul est en effet
possible à condition que


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La conférence de presse de l’InterKoalitionVélo&Co,                 à la Maison du Vélo de Paris, le 16/12/2015.

A deux jours de la réunion de lancement du deuxième Plan d’action pour les mobilités actives (PAMA), le collectif « #InterKoalitionVelo&Co » s’est constitué pour demander au gouvernement une véritable stratégie en faveur de la pratique du vélo et de la marche à pied.

L’indemnité qui fâche

C’est le feuilleton de l’indemnité kilométrique vélo qui a créé le déclic. La mesure, jugée insuffisante en l’état par les partisans du vélo, a été à l’origine de la création du collectif « #InterKoalitionVelo&Co », qui rassemble une vingtaine d’associations d’usagers et de militants pro-vélo, ainsi que la Fédération française de cyclotourisme, les Moniteurs cyclistes français, la FPS et Univélo, qui représentent les fabricants et distributeurs de cycle. Si les entreprises de la filière ont rejoint le collectif, c’est qu’elles sont convaincues qu’il faut « soutenir toutes les actions concrètes favorables à l’usage du vélo », explique Pierre Gogin, président délégué de la FPS, qui ajoute : « Les entreprises sont choquées par l’attitude des pouvoirs publics. Limiter l’indemnité kilométrique vélo, pour nous, c’est quasiment du green-washing ! ».

Eviter l’empilement des mesures

Le collectif n’entend pas se limiter à la question de l’indemnité vélo. Il demande en effet aux pouvoirs publics « non pas un empilement de mesures sans fil conducteur mais une action à long terme », explique Olivier Schneider, jeune président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUBicy) et bouillant animateur de l’InterKoalition. Encourager la pratique demande en effet la mise en œuvre d’une politique coordonnée qui concerne aussi bien les trajets domicile-travail que les transports publics ou l’apprentissage du vélo, etc. Bref, cela suppose que « le vélo soit considéré comme un mode de transport à part entière », résume Jean Macheras, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports.

Proposition d’appel à projets

Le collectif souhaite en conséquence qu’un pilotage interministériel de la politique de mobilités actives soit maintenu. Et pour s’assurer que le prochain PAMA débouche sur du concret, il propose « le lancement d’un appel à projets pour développer les mobilités actives, financé par un fond national pour soutenir le développement d’infrastructures et d’aménagements », a précisé Lorelei Limousin, du Réseau action climat France, également membre du collectif. Ce fond serait doté par l’Etat de 200 millions d’euros. Ce qui peut paraître beaucoup en temps de disette budgétaire. Mais « 200 millions d’euros, c’est en fait très peu par rapport aux coûts des politiques de transports en général. De plus, le retour sur investissement sera élevé », plaide Olivier Schneider. L’idée est de cofinancer les politiques cyclables et de marche à pied dans une dizaine de villes pilotes de caractéristiques différentes. Elles serviraient dans un second temps d’étalon pour d’autres collectivités locales désireuses de se lancer.